Von Marion Korth, 14.08.2013
Sechs mal drei Meter groß, 30 Tonnen schwer, ein Schlichtbau in Beton und doch: Dies ist die „Verpackung“ für hochmoderne Stellwerktechnik. Gestern hat die erste Komponente Siemens in der Ackerstraße verlassen. Die kostbare Fracht wurde zunächst mit einem Luftkissenfahrzeug aus der Halle und dann weiter mit einem Schwerlasttransport in die Nähe von Celle gebracht, wo im Zuge der Modernisierung der Bahnstrecke Hannover-Uelzen insgesamt fünf ausgelagerte Stellwerksmodule sowie eine Stellwerksunterzentrale neu gebaut werden.
Die Lieferadresse sagt in diesem Fall alles: Hasenwechsel, eine Hausnummer gibt es nicht. Der Bauplatz für das erste Stellwerksmodul auf dem Streckenabschnitt Großburgwedel-Celle liegt mitten im Wald.
Bis jetzt konnte sich Siemens-Projektmanager Carsten Babies auf kontrollierte Bedingungen verlassen, jetzt ist er froh, dass es in den vergangenen Tagen nicht zu stark geregnet hat. „Im Wald wird es morastig und der Lastwagen muss einhundert Meter rückwärts zurückfahren“, sagt er und wirkt trotzdem ziemlich unaufgeregt. Selbst Brücken seien schon gebaut worden, um Siemens Leit- und Sicherungstechnik an den Montageort ausliefern zu können. Ein Wald ist (fast) nichts dagegen.
Das Beispiel aber zeigt: Kein Auftrag ist wie der andere, weder von den Örtlichkeiten her, noch was die technischen Anforderungen angeht. Das Bahnnetz in Deutschland, Metro- oder U-Bahnnetze in Metropolen wie New York oder Peking sind derart dicht verwoben, dass kein Streckenabschnitt dem anderen gleicht. Da sind Gleise, Signale, Weichen, Bahnübergänge, Bahnhöfe in immer neuen Kombinationen. Alle Besonderheiten müssen berücksichtigt werden, um Weichen und Signale vollelektronisch zu steuern sowie Zugbewegungen zu überwachen. „Wir können mit vielen Spezialitäten glänzen, jedes Stellwerk wird je nach Strecke maßgeschneidert“, erläutert Dr. Frank Sünnemann, Werkleiter der Siemens Rail Automation.
Die Zahl der Schaltschränke im Inneren der Container ist ebenso individuell wie ihre Bestückung. In diesem Fall sind mehr als acht Monate von der Projektierung bis zur Auslieferung vergangen. Bis Herbst 2014 werden noch vier weitere ausgelagerte Stellwerksmodule installiert, die nach und nach bis zum Jahr 2017 in Betrieb genommen werden. Gearbeitet wird „unter dem rollenden Rad“, sprich bei laufendem Betrieb. Schon jetzt ist genau festgelegt, was Siemens am 18. August 2016 an der Strecke machen wird. Je nach Komplexität des Auftrags können Jahre bis zu Fertigstellung vergehen.
Alles „maßgeschneidert“
In diesen Tagen hat der „abgehängte“ Hauptbahnhof in Mainz für Schlagzeilen gesorgt, der wegen Personalmangels in der Fahrdienstleitung nur noch teilweise angefahren werden kann. Auf die Frage, ob solch eine Situation ausgeschlossen wäre, würden alle Bahnstrecken komplett mit Siemens-Automatisierungstechnik ausgestattet, antwortet Werkleiter Sünnemann nicht, stellt grundsätzlich fest: „Es wird nie den menschenlosen Bahnverkehr geben.“
Gestern konnten Container und Schaltschränke den Eindruck erwecken, es sei vor allem „Hardware“, die Siemens liefere. Das täuscht. Die Bausteine im Inneren der Schränke haben es in sich, auf den Computerchips befinden sich zum Teil völlig eigene Programme. Von den rund 2800 Siemens-Mitarbeitern in Braunschweig sind noch rund 300 in der Fertigung beschäftigt, einen größeren Anteil haben Software-Entwickler, Service- und Vertriebsmitarbeiter.
Auf der Strecke Hannover-Uelzen soll jetzt also im Auftrag der Deutschen Bahn die elektronische Stellwerkstechnik die Relaistechnik ablösen. An anderer Stelle ist die Vorgängertechnik, die Ende der 1960er bis Anfang der 1970er Jahre ihre Haupteinsatzzeit hatte, noch immer in Betrieb, ist ein (allerdings sehr langsam) auslaufendes Modell. Siemens liefert immer noch Ersatzteile oder Ergänzungen. Bahntechnik wird eben nicht jeden Tag ausgetauscht, Siemens begleitet ihren gesamten Lebenszyklus – über Jahrzehnte hinweg. Auch das ist noch so eine Besonderheit.
